Второй АКБ для звука с гальванической развязкой

На форумах неоднократно поднимался вопрос об установке второго АКБ для питания мощных аудио систем. Инсталляция сводиться к тому, что устанавливаются два АКБ одинаковой емкости, их заряд осуществляется параллельно, через диодно-релейные схемы либо схемы с ручным переключением. Что, на мой взгляд, является не совсем удобным и даже опасным. Например, при параллельном подключении «в лоб», при снятии клеммы с какого либо аккумулятора, данная клемма продолжает находиться под напряжением, её случайное прикосновение «на массу», чревато последствиями. Так же, при таком подключении нельзя установить аккумулятор в багажник из-за соображения безопасности.
Предлагаю обсудить (перед тем, как делать) вот такую схему подключения:
Синим цветом показан внесённый девайс, подключаемый к генератору.
Трансформатор по мощности равен половине мощности генератора.
Первый минус, который я вижу – потери в трансформаторе, но они не значительны, порядка 8-10%, поэтому, коэффициент трансформации рассчитан с учетом КПД трансформатора для обеспечения равности напряжений в точках А и Б относительно «массы».
Минус второй – не смотря на то, что схема математически рассчитана и все элементы подобраны, всё это надо делать.
Минус третий - ?
….
Что касается плюсов:
- первый плюс в том, что можно устанавливать любые аккумуляторы, и они будут полноценно заряжаться вне зависимости от того, кто из них круче разряжен.
Второй плюс – гальваническая развязка питания звука от бортовой сети автомобиля.
Третий плюс – трансформатор с выпрямителем имеет не большой размер (меньше чем трансформатор на 50 Гц), устанавливается в моторном отсеке, а второй аккумулятор, можно установить где угодно, например, в багажнике, протянув к нему лишь зарядный провод через предохранитель (очень актуально для маленьких авто, а это – плюс четвёртый…).
Что скажите, коллеги?

Схема имела бы смысл, если бы частота вращения ротора генератора была бы одинаковой.
А при реальных условиях- как магнитопровод расчитать? В момент запуска двигателя - частота 10 Гц, на макс оборотах- 6000 Гц.
О каком КПД тогда идёт речь?
К примеру: возьмём бензо/дизель генератор.
Простейшая схема - пддержание заданного кол-ва оборотов с помощью соленоида.
Схема посложнее: генератор-выпрямитель-фильтр-ПН DC/AC.
Мысль понятна?
Хотя за идею "+"

Момент запуска я не рассматривал, ввиду его кратковреммености. На оборотах холостого хода частота напряжения составляет 80-100 Гц, в зависимости от передаточного отношения и скорости вращения двигателя на холостом ходе.
Что касается расчета магнитопровода.
В настоящее время уже сокращен выпуск магнитопроводов, так называемой "промышленной частоты" (что, в свою очередь не мешало использовать данное железо в ламповых усилителях, в выходных каскадах) теперь, для трансформаторов выпускаются магнитопроводы работающие в полосе от 50 до 20 кГц. Для данного случая трансформатор расчитывался на минимальную частоту напряжения (для моего случая - 80 Гц). С повышением частоты, коэффициент трансформации не меняется и с мощностью нагрузки ничего делать не надо. Изменение КПД трансформатора, в диапазоне частот вращения генератора будет весьма незначительным, в принципе таким же, как и изменение КПД самого генератора, обмотки которого тоже намотаны на магнитопроводе. А вот с понижением частоты ниже расчетной, потребуется увеличение числа витков первичной и вторичной обмоток и (или) увеличение площади сечения магнитопровода. Но ведь двигатель вряд ли будет работать на таких низких оборотах. Мой не работает...
В дизель(бензо)-генераторах, всё верно, контролируется частота. А в этом случае контролируется выходное напряжение, постоянного тока, с помощью штатного регулятора, частота для регулятора рояли не играет.