Моргание фар+ помощь в устранение

читаем, для общего развития
www.chiptuner.ru/content/ground/
www.chiptuner.ru/content/ground2/

---------- Сообщение добавлено 05.02.2012 в 10:13 ----------

Сообщение от Catharos

Вот никак не пойму, а как проводка до усей влияет на просадку в бортовой сети авто?

не много не правильно задан вопрос

---------- Сообщение добавлено 05.02.2012 в 10:19 ----------

FAQ Просадки напряжения в бортовой сети

Для тех, у кого не крутит, не заряжает, моргает и нет схемы.

1. Для того что бы выявить проблемы с просадками напряжения, самый лучший совет - просто этого не допускать. Своевременный осмотр, очистка и протяжка всех электрических соединений на автомобиле практически гарантирует отсутствие подобных проблем. Не правильно считать, что если машине 5-8 лет, то допустимы потери напряжения в соединениях, проводах и это неизбежно в связи с возрастом автомобиля. На самом деле все соединения вполне надёжны, если обеспечивать своевременную проверку, уход и защиту от влаги. Провода и разъёмы со временем НЕ теряют своих свойств проводить электрический ток, но при этом подвержены окислению, коррозии и загрязнениям – именно с этим и нужно бороться, что бы автомобиль не встал в самое неподходящее время. Если по какой-то причине всё же возникли нарушения контакта и падения напряжения в бортовой сети автомобиля, то необходимо запастись информацией - как и где искать эту проблему.

2. Ниже представлен фрагмент электрической схемы автомобиля Лада-21124 (вариант с европанелью), опираясь на эту схему, постараюсь объяснить процесс поиска просадок напряжения и основные места возникновения этой проблемы. В автомобиле Лада-2112 схема такая же, за исключением незначительных различий в цветах проводов, некоторых разъёмах и лампы "АКБ" в приборке, в калиновской приборке установлен светодиод запараллеленный резисторами по 100 Ом, 3 Вт каждый.
Этот материал предназначен для тех, кто не имеет навыков чтения схем и опыта работы с мультиметром. Но этот приборчик нам всё же понадобится, без него все поиски превратятся в бесполезное малоэффективное занятие.
Для начала изучаем небольшой кусочек схемы автомобиля, что б понимать по каким проводам и через какие соединители протекает ток.
Сразу хочу обратить внимание, что цвета проводов и их подключение могут отличаться от схемы Вашей машины, так как АвтоВАЗ оставляет за собой право изменять конструкцию хоть каждый год. Ещё, мы будем рассматривать только сильноточные цепи или очень важные, в которых чаще всего и возникают просадки напряжения.

3.1 Сначала рассмотрим случай, когда автомобиль не заведён – здесь единственным источником питания является аккумулятор (АКБ), от него и попляшем.
Как видно из схемы, плюс АКБ соединён коричневым толстым проводом со стартером, (а точнее с тяговым реле), более тонким коричневым проводом с выводом В+ генератора, чёрным проводом с неотключаемыми цепями Электронной Системы Управления Двигателя (ЭСУД).
Дальше от вывода В+ генератора по одному розовому проводу напряжение подходит к 8-ми контактному разъёму, расположенному в полости монтажного блока, перед которым провода разветвляются, пройдя через этот разъём, напряжение по коричневому и розовому проводам приходит в монтажный блок через разъём Ш3.4 и Ш3.5, смотрите схему, там всё понятно. Красный провод, приходящий на Ш3.12 нас не интересует.
Обратите внимание, что все мощные потребители электроэнергии автомобиля питаются всего по одному этому розовому проводу от генератора, сечение этого провода около 6 кв.мм и он способен выдержать продолжительный ток максимум 40А (суммарная нагрузка около 500Вт). Это я к тому, что не следует злоупотреблять включением всех потребителей сразу и на максимум, так можно перегреть провод и поплавить изоляцию. Далее ток проходит через предохранители и реле монтажного блока и поступает к потребителям, смотрите схему, старался расписать понятно, правда там указаны не все, а наиболее мощные или часто используемые потребители.

Схема с меньшим разрешением:


3.2 По другому розовому проводу от генератора через двухконтактный разъём напряжение поступает к замку зажигания (контакт 30) и выключателю наружного освещения, также подходит к левому подрулевому переключателю. Розовый провод к монтажному блоку в разъём Ш2.12 нас опять не интересует.

3.3 Пройдя через разъёмы, предохранители и реле монтажного блока, ток протекает через потребители и возвращается обратно в АКБ, роль этого возвратного проводника в автомобиле выполняет кузов (масса).
Как это происходит рассмотрим ниже при запущенном двигателе и включенных нагрузках.

Хочу обратить внимание, что оба розовых провода от генератора не защищены предохранителями и в случае замыкания на массу сгорят достаточно быстро вместе с коричневым проводом от генератора до АКБ.

4.1 Теперь, что происходит когда мы включаем зажигание.
При повороте ключа в первое положение замыкаются контакты 30 и 15 замка зажигания. При этом получает питание Электронный Блок Управления (ЭБУ) и разные цепи и устройства ЭСУД, (например реле защиты стартера и главное реле). Также, от замка зажигания по голубо-пурпурному проводу, разъём монтажного блока Ш2.16, через предохранитель F19, лампу или светодиод в приборке и 12-ти контактный разъём, ток по коричнево-белому проводу появляется в цепи обмотки возбуждения генератора, также получают питание некоторые потребители доступные только при включении зажигания.

4.2 Дальше мы поворачиваем ключ во второе положение и включаем стартер. При этом замыкаются контакты 30 и 50 замка зажигания, по пурпурному (красному) проводу напряжение поступает на уже замкнутые контакты реле защиты стартера (у кого оно есть), после чего по розово-чёрному проводу, пройдя через 8-ми контактный разъём, а после него пурпурным проводом поступает на разъём 50 катушки тягового реле стартера. Контакты тягового реле замыкаются и плюс по толстому коричневому проводу от АКБ, пройдя через эти контакты, приходит на электродвигатель стартера, пройдя через обмотку электродвигателя ток попадает на корпус стартера, далее по корпусу сцепления (на схеме показано пунктиром), блоку двигателя и шпильку термостата ток попадает на толстый чёрный провод, по которому ток возвращается в АКБ, только теперь уже к минусу. Стартер крутится, машина заводится и мы едим по своим делам.
4.3 Тут нам необходимо, что б тяговое реле надёжно втягивалось. Для этого на его катушку должно приходит напряжение не ниже 8-ми Вольт. Если ключ повернули и в районе стартера что то щёлкает, а прокрутки нет или вообще тишина, то необходимо снять разъём с тягового реле и подать на освободившийся плоский вывод тягового реле плюс от АКБ или с плюсовой шпильки - этот способ называется завести с отвёртки. Если после этого прокрутка стартера происходит, то проблему надо искать либо в замке зажигания, либо в разъёмах (см. схему) или цепях сигналки, если таковая имеется - тут в каждом конкретном случае подход индивидуальный. Если при отвёрточном запуске тяговое реле не щёлкает, то необходимо проверить надёжность затяжки плюсовой клеммы АКБ, соединения толстого провода от АКБ со шпилькой тягового реле, если всё в норме, а стартер всё равно не крутится, то можно попробовать оживить его торцевым ударом толстой палки или рукояткой молотка по катушке тягового или стартеру. Этот способ иногда помогает встать на место подвисшим щёткам стартера, но последующая разборка и ремонт неизбежен, зимой это только усугубится.

5.1 Теперь разберёмся как протекает ток, когда двигатель работает и включена нагрузка на примере обогревателя заднего стекла. В этом случае источником тока является генератор, если он исправен и выдаёт хотя бы больше 13-ти Вольт. Тут ток протекает тем же маршрутом, как описано в пунктах 3.1 и 3.2 то есть ток от генератора приходит в монтажный блок, проходит через предохранитель F8, дальше через контакты реле К7 поступает на разъём Ш5.2, дальше по серо-пурпурному проводу ток приходит на элементы обогревателя стекла, проходит по нитям и через провод поступает на массу автомобиля. Дальше ток протекает по кузову в переднюю часть автомобиля (показано пунктиром), через шпильку массы около АКБ ток протекает к клемме минуса АКБ, дальше по толстому чёрному проводу ток течёт к шпильке термостата, потом по поверхности блока двигателя (показано пунктиром) и через кронштейн попадает обратно в генератор. Попробуйте теперь сосчитать, сколько элементов и соединений в этой цепи, если будет плохой контакт в любом узле вышеописанной цепочки, будет просадка напряжения и плохая работа обогрева или других приборов, смотря где появится сопротивление в контактах.
Для всех других потребителей электроэнергии принцип тот же самый, только будут участвовать другие предохранители и путь тока по кузову будет другим. Но для всех потребителей (фары, печка, обогревы, стеклоподъёмники и пр.) съём тока с кузова происходит только в одном месте – это шпилька массы рядом с АКБ, вот почему так важна именно эта точка массы.

Для выяснения причин провалов напряжения в бортовой сети предлагаю следующую методику:


Для начала проверяем натяжение и отсутствие повреждений ремня генератора, отсутствие посторонних звуков при работе, чистоту, отсутствие окислов и надёжность крепления плюсовой клеммы генератора, также проверяем чистоту, отсутствие окислов и плотно ли вставлен разъём Dгенератора. Потом проверяем чистоту и надёжность крепления клемм АКБ, как силовых, так и дополнительных.

Дальше необходимо выяснить исправность генератора. Для этого необходимо на прогретой машине с заряженным аккумулятором измерить выходное напряжение генератора – сначала без нагрузки (штатно подключена только акб), а затем с включенными потребителями – ближний свет + дальний свет + обогрев заднего стекла. При этом ток потребления от генератора составит около 35А, что является максимальным током генератора для работы автомобиля на холостых оборотах. Предлагаю всем для измерения нагрузочных характеристик генератора пользоваться именно только этими потребителями, так как при этом точно обеспечивается заданный максимальный ток и удобно обмениваться информацией между собой и сравнивать значения.
В случае, если у кого то не работает обогрев стекла, то можно вместо обогрева стекла включать вентилятор печки на максимальную скорость.

Для измерения выходного напряжения генератора, необходим мультиметр или другой прибор, позволяющий оценивать напряжение с точностью не хуже 0,1В. Измерять напряжение генератора нужно непосредственно на самом генераторе – между его корпусом и шпилькой его плюсового вывода. Считаю недопустимым измерять напряжение генератора на АКБ или тем более по БК, так не обеспечивается правильная оценка выходного напряжения генератора из-за возможных просадок напряжения на проводах и соединениях.
Если выходное напряжение генератора с вышеуказанными потребителями выше 14-ти Вольт, и оно при этом не просаживается больше чем на 0,3 Вольт, относительно режима «всё выключено», то будем считать его исправным.

Теперь необходимо выяснить, какое напряжение в остальных точках бортовой сети и где происходит потеря напряжения. Для этого можно просто измерять напряжение на АКБ, на входе в монтажный блок или непосредственно на потребителях (например, на разъёме лампы фары). Такой метод достаточно эффективен, но не достаточно информативен и не позволяет отследить места возможной потери напряжения, ведь напряжение в бортовой сети может незначительно меняться из-за невысокой стабильности регулятора напряжения, к тому же регуляторы имеют внутреннюю температурную компенсацию напряжения. Отсюда и на потребителях в разное время будет несколько разное напряжение. Поэтому при проблемах в электрике предлагаю измерять не напряжение в данной точке, а просадку напряжения по пути к ней. Значения просадок напряжения будут практически стабильны и почти независимы от температуры и типа регулятора напряжения при его замене и зная значения этих просадок, можно в дальнейшем оценивать состояния контактов по этим данным.

Для измерения просадок напряжения необходим прибор с возможностью измерять напряжение в сотые-тысячные доли вольта, таким требованиям больше всего соответствует мультиметр типов М830, М832, М838 или аналогичные. Ещё нам потребуется изолента, провод длинной 3 метра, что б удлинить провод мультиметра, очень желательно если на конце провода будет обжат зажим типа «крокодил», ещё лучше если он будет в изоляции. Так же нужен будет листок бумаги на фанерке и карандаш для записи результатов.

Итак начнём:
- заводим автомобиль, немного прогреваем и измеряем выходное напряжение непосредственно на самом генераторе в режиме всё выключено, записываем результат, допустим получилось 14,47В.
- измеряем выходное напряжение опять же на самом генераторе при включенных ближнем, дальнем и обогреве стекла, допустим получилось 14,35В. Сравниваем с предыдущим значением – просадка 0,12В – нормально держит, глушим машину, что б не перегрелась и готовимся к поиску просадок дальше Если генератор "провалился" и не держит напругу, то проблема в нём самом и всё, что написано ниже пока не имеет смысла. Необходимо выявить причину провала (пробой диодного мотста, неисправен регулятор, окислились или отвалились соединения внутри генератора, износились/подвисают щётки или выработка на кольцах....), а потом повторить процедуру с нагрузкой.

- сначала закрепляем один конец провода к щупу мультиметра, зачищаем с провода изоляцию на 5см и туго обматываем вокруг щупа, потом это место плотно обматываем изолентой - это поможет перемещаться с прибором в руках не ограничиваясь длиной проводов мультиметра. Не должно остаться оголённых участков, иначе замкнёте + генератора на кузов. Потом закрепляем второй конец провода на плюсовом выводе генератора, можно сделать колечко на конце провода и слегка притянуть гайкой, можно крокодилом зацепить за эту шпильку. Провод уводим в сторону от вентилятора, если вдруг включится и там закрепляем, что б не свалился. Переключатель мультиметра устанавливаем на предел 2000 mV (для тех кто не знает - это 2 Вольта, для таксистов – это четыре щелчка влево. ) Вторым щупом мультиметра будем тыкать во все места согласно схемы.

Данная схема (см ниже) повторяет фрагмент схемы постом выше, только упрощена и предназначена для оценки просадки напряжения в силовых цепях и в цепи замка зажигания. Один щуп мультиметра у нас закреплён на плюсе генератора, второй щуп переставляем по точкам схемы и измеряем потерянное напряжение по цепи от плюса генератора при включенных фарах (ближний+дальний) и обогреве стекла.
В схеме я обозначил все контрольные точки на примере измерения просадок напряжения на обогреве заднего стекла. Чесно говоря остался удивлён суммарным потерям напряжения по пути от генератора до элементов стекла (-3,75В). По пути от генератора до первого разъёма уже имеем потерю около 0,4В – это падение напряжения в толстом розовом проводе, я предупреждал, что он не такой уж и толстый как кажется, при таких токах он уже должен не сильно греться. На подходе к мотажному блоку растерялось уже 0,5В, потом напряжение «осело» на дорожках внутри него, на предохранителе потеряли 60мВ, на контактах реле приличная потеря (точно не измерял), в результате всего на выходе монтажного блока не хватает уже 0,75В и это только на пол пути до элементов обогрева и только на плюсовом проводе, дальше хуже - на плюсовом разъёме элементов обогревателя не хватает уже 2,32В, такое впечатление, что проводок проложен довольно тонкий. В массах до элементов потеря 1,43В, что тоже не мало. Тем не менее – думаю, что это более-менее нормально и так заложено производителем и ничего с этим не сделаешь, ну разве, что всю силовую проводку развести проводом 16 квадратов , да и то сильно не поможет, так как только в монтажном блоке пропало целых 0,25В.

Чуток поясню по схеме. Значения со знаком минус - это потери в плюсовой цепи относительно плюса генератора. Потери в массах не имеют минуса перед значением напряжения и измерялись относительно корпуса генератора.

На пути от генератора до непосредственно замка зажигания измерения не проводились, тоже поленился разбирать. Замерил только падение напряжения на проводах от генератора до проводов монтажного блока, соединённых с замком зажигания. В принципе такой способ довольно точно говорит о напряжении на самом замке, так как расстояние от монтажного блока до замка небольшое. Как видно из схемы, напряжение до и после контактов замка отличается на 0,017В – думаю это нормально и беспокойства не вызывает.


Если выявлены сильные отличия (в 1,5…2 раза) от приведённых в схеме значений, то необходимо проверять проблемные места, точнее искать излишнюю просадку напряжения, протирать, зачищать, пропаивать и снова проверять, пока не будет положительного результата. Если всё более-менее так же, то переходим в массы – то есть к поиску потерь в минусовой цепочке.
Теперь можно заглушить машину, что б не перегрелась и не включался вентилятор, что б переставить провод с плюса генератора на его корпусу. Тут удобней всего крокодил и зацепить его надо не на грязь, а на очищенное место корпуса – решётка на корпусе генератора очень удобна для этого, но не касайтесь при этом обмоток генератора, что б не повредить их изоляцию.
Теперь измеряем просадки по массам, как видно из схемы, они на порядок ниже, чем в плюсовой цепи, так как корпус генератора, его кронштейн, блок двигателя очень массивны и хорошо проводят электрический ток. Если соединения этих деталей надёжны и всё прикручено не на грязь, то никакие дополнительные массы генератора и АКБ сварочными проводами не нужны ни разу – тут без вопросов, железяки перед скручиванием должны быть чистыми, а болты затянуты = масса идеальная. В этой цепочке самым слабым звеном является провод от минусовой клеммы АКБ до шпильки массы кузова. При длине всего 33см на этом чёрном проводе теряется 0,05В – то есть практически столько же, сколько от генератора до минуса АКБ.



Ещё произвёл измерение тока потребления мощных устройств автомобиля при выходном напряжении генератора 14,5В, результаты ниже:
Вентилятор охлаждения = 13,1А
Обогрев стекла = 12,7А
Вентилятор отопителя:
1ск = 4,3А
2ск = 7,1А
3ск = 10,0А
4ск = 13,4А
Ближний свет = 9.2А
Дальний свет = 9,5А

Немного добавил информацию в предыдущий пост и обновил ч/б схему для поиска просадок.
Теперь в схеме есть цепочка, которую необходимо проверять, если БК сигнализирует о пониженном напряжении. В ЭБУ последних выпусков М7.9.7, Я7.2 и М73 информация о напряжении берётся с выводов 44 и 63, думаю, что БК получает именно эту информацию. На схеме появилась цепочка, которую необходимо проверить, если генератор напругу держит железно, а БК показывает ниже 13-ти Вольт.
С плюсового вывода АКБ отходит тонкий чёрный провод, который имеет предохранитель в виде куска провода более тонкого сечения, запаянного в термоусадочную трубку. Далее чёрный провод переходит в красный и приходит на обжимку красных проводов, которые расходятся к предохранителям и реле ЭСУД за правым лючком консоли и к колодке диагностики. После предохранителя главного реле на 7,5А розовый провод приходит на контакты главного реле, после которых уже розово-чёрный провод идёт на обжимку розово-чёрных проводов (см. схему) и далее приходит на контакты 44 и 63 ЭБУ. Практически по всей этой цепочки проведены измерения падения напряжения как и раньше относительно плюса генератора при включенных потребителях (на всякий случай). На разъёме ЭБУ произвести напряжение несколько затруднительно (надо глушить, снимать клемму АКБ, вытаскивать разъём...), поэтому решил измерить напряжение косвенным методом - на разъёме ДМРВ, потому, что ЭБУ и ДМРВ получают напряжение из одной точки и имеют маленький ток потребления - такой метод будет доволько точный. Масса ЭБУ (21124) закреплена на кронштейне консоли, там просадка по массам измерена так же относительно корпуса генератора и состовляет 0,112В. В результате всего ЭБУ у меня получает около 14 В и почти пол Вольта теряется в проводке и массах.
Хорошее состояние массы ЭСУД - это залог нормальной работы двигателя автомобиля, так как при нарушения контакта в этой массе, начинаются глюки в показаниях датчиков и работа двигателя нарушается. Поэтому провёл нагрузочный тест на это соединение. При включенных потребителях дождался ещё включения вентилятора и в этот момент замерил просадку от корпуса генератора до кронштейна консоли, она составила 0,148В - порядок, никакие дополнительные провода мне так же пока не нужны.

Если кому то покажется затруднительным или непревычным мерить напряжения и просадки относительно плюса генератора или его корпуса, то можете мерить соответственно относительно плюса или минуса АКБ, только надо быть уверенным, что до АКБ доходит практически всё напряжение от генератора и разница между генератором и АКБ не больше 0,1...0,2В.

Владельцам автомобилей 2112 с ЭБУ М1.5.4, Я5.1 и т.п. особо помочь не чем. Там контроль напряжения в ЭБУ (судя по схеме)берётся с замка зажигания и по голубо-пурпурному проводу напряжение проходит через разъём, обжимки плюсовых проводов и поступает на 27 вывод ЭБУ. Просадки должны быть примерно такими же - по плюсу в районе -0,5В, а по массам возможно даже меньше, так как масса ЭСУД закреплена на двигателе и "железно" связана с генератором.

Бывает, что с виду все соединения затянуты и выглядят хорошо, но мультиметр упорно показывает просадку на каком-нибудь проводе. В таком случае надо детально изучить это соединение и выявить проблемное место:
- приварная шпилька кузова должна быть очищена от краски и ржавчины, особенно та плоскость к которой прилегает кольцевой наконечник провода
- кольцевой наконечник провода, одеваемый на шпильку не должен иметь окислов, корозий и загрязнений
- провод должен быть надёжно обжат в наконечник и в месте обжима не должно быть позеленений и налёта, жилы провода не должны быть надломлены и иметь резкий перегиб возле наконечника
- сам провод не должен иметь повреждений под изоляцией
- гайка и шайбы должны быть чистыми и не ржавыми, в случае проверки соединения, проще заменить крепёж на новый (если стальной, то обязательно с оцинкованным покрытием, если латунный, то никелированные).

НЕ МОЁ, ТЕКСТ СКОПИРОВАЛ.

попробуй ещё ГУ подключить от аккума более толстыми проводами, например 4мм2