Минусы и плюсы минуса с клеммы АКБ или кузова !

а если 2 акб по 60А, то получается гена на 120А должен быть или как?

Всем привет. Интересен такой вопрос: стоят 2 уся (4ch мостом на фронт, 1ch - саб), 2 АКБ (75А/h под капотом штатный, 100 А/h в багажнике), соединены параллельно. Был один (+) провод на 35 кв, масса по массе. Щас убрал его, тяну 2*КГ-35 на (+) и столько же на (-). Сзади + и - заходят в дистры, от них буду разводить. Вопрос - куда цеплять минус под капотом, если на штатный АКБ надежд мало и он кандидат на выбывание из электропитания? Основной источник энергии - гена на 120А (штатный) и АКБ в багажнике. Кроме того, хочу чтоб стартер нормально работал от заднего АКБ.
На заметку тем, у кого большие потери по питанию: не используйте цилиндрические предохранители типа Мустери и прочую хрень. Было такое, что от нагрева плавкая вставка, будучи целой, теряла контакт с колпачком. Щас поставил ANL у каждого АКБ

---------- Сообщение добавлено 19.12.2013 в 10:25 ----------

Сообщение от crows

так всё таки! что лучше? с акума или с кузова? у меня в королле стоит два усика, моноблок на саб и 4 канальник на фронт - тыл, напряжение падает при максимальном увеличении саба до 10.30 вольт! кабель проложен 2 G, накопиталь на 3 фарада, что посоветуйте? может кабель сечение поменять???

Вычислить, где идет падение напряжения - довольно просто. Нужно к шупам мультиметра подцепить длинные провода и при максимальной нагрузке мерить напряжение на + АКБ и усилка, например. Так же с минусом. Если мультиметр показыват еденицы-десятки милливольт - то это норма, если сотни милливольт - уже хуже. Если вольты - то беда. Где-то идет нагрев. При напряжении всего в 12В, каждый милливольт на счету Как правило - самые проблеммные места, это места соединения провода и какого-то компонента (предохранитель, клемма АКБ, усилок). Когда вычисляется провод с максимальными потерями, место поика локализуется. Например, клемма усилка - подача на предохранитель, подача-выход предохранителя, клемма предохранителя-провод итд, итп.

Сообщение от Inox

Вычислить, где идет падение напряжения - довольно просто. Нужно к шупам мультиметра подцепить длинные провода и при максимальной нагрузке мерить напряжение на + АКБ и усилка, например. Так же с минусом. Если мультиметр показыват еденицы-десятки милливольт - то это норма, если сотни милливольт - уже хуже. Если вольты - то беда. Где-то идет нагрев. При напряжении всего в 12В, каждый милливольт на счету Как правило - самые проблеммные места, это места соединения провода и какого-то компонента (предохранитель, клемма АКБ, усилок). Когда вычисляется провод с максимальными потерями, место поика локализуется. Например, клемма усилка - подача на предохранитель, подача-выход предохранителя, клемма предохранителя-провод итд, итп.

НЕ надо забывать, что никогда не будет на клеммах усилителя при полной нагрузке те же 12 в ,что и на акб !
В данном случае методика будет правильной, если изначально при одном и том же треке, а лучше частоте генератора , свип тоне , подключить усилитель короткими проводами к акб , замерить и потом уже замерять на клеммах усилителя при длинных проводах. Усилитель то при работе потребляет !
Притом на неработающем двигателе акб будет медленно садится, что на вольтметре будет отображаться как падение напряжения, что может быть воспринято как просадка.
Получается перед этим нужно зарядить ранее проверенный акб, что он не сдыхает или же завести автомобиль и выполнять все это на повышенных оборотах, потому как при нагрузке на холостых оборотах не всегда идет заряд !
И ещё : а разве при выключенном усилителе на конце провода будут те же теоретические 12 в ?
Заряженный акб показывает 12.8 в идеале. При работающем генераторе напряжение в среднем 13.5-14.5 в.

Сообщение от хоттабыч

НЕ надо забывать, что никогда не будет на клеммах усилителя при полной нагрузке те же 12 в ,что и на акб !
В данном случае методика будет правильной, если изначально при одном и том же треке, а лучше частоте генератора , свип тоне , подключить усилитель короткими проводами к акб , замерить и потом уже замерять на клеммах усилителя при длинных проводах. Усилитель то при работе потребляет !
Притом на неработающем двигателе акб будет медленно садится, что на вольтметре будет отображаться как падение напряжения, что может быть воспринято как просадка.
Получается перед этим нужно зарядить ранее проверенный акб, что он не сдыхает или же завести автомобиль и выполнять все это на повышенных оборотах, потому как при нагрузке на холостых оборотах не всегда идет заряд !
И ещё : а разве при выключенном усилителе на конце провода будут те же теоретические 12 в ?
Заряженный акб показывает 12.8 в идеале. При работающем генераторе напряжение в среднем 13.5-14.5 в.

Думаю, меня неправильно поняли. Я предлагаю цеплять вольтметр (мультиметр) на противоположные концы одного провода (+ или -) и мерить потерю только под нагрузкой. Так мы достаточно точно вычислим потери, если таковые имеются.
Седня закончил шумку днища и апгрейд питания. До этого висел проводок Мустеру, около 35 кв мм, масса по кузову. Вместо дистриба использовались клеммы кондера)
Щас сделал 2*КГ-35 на + и столько же на массу. Предохранители поставил ANL-100 (пока). Позже куплю большие АНЛ-250. Все соединения (дистрибы, предохрики, наконечники) паял газовой горелкой. В результате музыка преобразилась. Усилки существенно позже уходят в клип, середина-верх прозрачнее, низ - существенно убедительнее.

Сообщение от Inox

Думаю, меня неправильно поняли. Я предлагаю цеплять вольтметр (мультиметр) на противоположные концы одного провода (+ или -) и мерить потерю только под нагрузкой

Ну да. Там читалось по другому

Сообщение от Inox

Щас сделал 2*КГ-35 на + и столько же на массу.

+ и - тянул до усилков или минус перемычкой в 35 кв.мм. на кузов от аккумулятора?

Сообщение от mak$$im

минус перемычкой в 35 кв.мм. на кузов от аккумулятора?

Так же тащил 2-мя КГ-35 до АКБ

В моем понимании на переходных(контактных) соединениях не лишним будет пользоваться электроконтактной смазкой.